油价还会上涨、节油不是忽悠

摘要:  随着国际油价开始不断回升,国内油价日益与国际油价接轨,传言近期国内油价可能再次上调就不足为奇了。尽管国内油价有着躲猫猫般的游戏,但是油价终究被发改

  跟着国际油价开端一直回升,海内油价日益与国际油价接轨,传言近期国内油价可能再次上调就难能可贵了。只管国内油价有着躲猫猫般的游戏,然而油价毕竟被发改委的官员们所忽悠了;油价的上涨直接关联到有车一族的用车偏好,节油车型变得更加畅销,而不节油的车型也必需学会忽悠购车者——咱们的车很节油!

  油价是被忽悠上涨的?

  全部国内油价就是一片忽悠声——发改委的忽悠油价近期不会调整,可是前段时光一下子就调剂了(并且发改委的新闻发言人公然发言说近期油价不会上调),确实老百姓被忽悠了。如今,油价还会继续上涨,这是毫无疑难的,由于国际油价在上涨,发改委这多少爷子不可能不跟着上调油价的,尽管国内油价不可能随着国度油价降低而下降,这是发改委不会忽悠老百姓的。

  近日,油价可能还会继承上涨,有车一族将会更加节油驾驶,不车的人将取舍节油的车型,或者废弃购车打算。人们都说,油价会上涨,发改委的发言人会说:油价近期不会上涨;国际油价下跌时,发改委的消息发言人会说:油价可能会降落,你就等吧。

  国内油价只跟涨,不跟跌,这就是中石化、中石油和发改委的逻辑,也是所谓的国内油价与国际油价接轨的逻辑。能源部门迫于本身好处,如今有舆论以为国内经济开始复苏,加之国际油价上涨,上调国内油价天经地义的事件。实在不然,4000万的待就业人口,运输行业的亏损(即便盈利也很少),特殊是国内航空业的亏损重大,客运的亏损不必多说,航空业的货运几乎被国际大物流公司抢占了。更别说,油价的上涨将引来数千万有车一族的怒斥。

  节油大赛:天下车都节油?

  这年头,除了发改委会忽悠,中石化和中石油的会忽悠,生产汽车和卖车的人也会忽悠。其实,这可能是被迫于无奈,因为油价的上涨将直接影响到造车的卖车的人,高油耗车型匆匆会被花费者摈弃,其市场份额会越来越少。于是,如今的节油大赛更是多之有多,几乎所有的汽车厂商都搞过节油大赛,并且最威望的媒体——CCTV也搞了节油大赛,初衷很简略,就是有车一族如何应答油价的上涨——那就是节油!

  节油与许多因素有关,路况和驾驶人技巧、习惯等有关,但是这些都不是根本的因素,最根本的因素仍是发念头是否节油。现在,良多汽车厂家或者经销商,以及媒体以节油为噱头,把本部节油的车型说得很节油。平时百公里城市实际路况油耗高达12L油,却在节油大赛里能开出4L油的油耗来,当然什么车就不说了,简直所有的车加入媒体的节油大赛,都能开出一个理想的节油成就来!而这个油耗比最幻想状况的实践油耗还低,可能吗?真把想买车的人当成了傻子?

  油价不会上涨忽悠,不节油的车节油是忽悠,发改委跟能源部分忽悠老庶民,卖车的人也忽悠将要卖车的人,这场由油价导致的忽悠将会持续。而理智的厂商是出产更加节油的车型,研发更加节油的混杂能源或替换能源汽车,那才是基本前途,忽悠只能是一时的。

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买好车李研珠:中国汽车转向买方市场对汽车电商是机会

摘要: 在以产品为导向的卖方市场已经由去,以消费为导向的买方市场已经到来,汽车市场开始走向成熟,或者说开始走向国际成熟汽车市场的行列,这就是趋势,也是汽车市场将来或者说今后的一个新常态。   “在以产品为导向的卖方市场已经从前,以消费为导向的买方市场已经到来,汽车市场开始走向成熟,或者说开始走向国际成熟汽车市场的行列,这就是趋势,也是汽车市场未来或者说今后的一个新常态。”

  在前未几的中国汽车流通行业协会厦门会议上,中国汽车流通协会会长沈进军针对2015年中国汽车市场经济整体下行,做了如是剖析与断定。

  对于商品经济中的弱者来讲,买方市场是失去了商业价值的盼望;而对于强人来说,买方市场的到来标记一个行业逐渐走向成熟,也将占有更多商业新常态。

  对于这一趋势性变更,汽车电商平台买好车CEO李研珠以为:中国汽车从卖方市场转向买方市场,对汽车电商来说是一次十分好的机会,能够说是恰逢其时。

  新常态:汽车流畅业离别高利润时期

  2015年中国汽车市场和当前国内经济局势一样,在盘根错节的多重因素影响下,进入深度调剂期,汽车流通企业彻底告别了高利润时代。

  从行业层面看,中国汽车市场供大于求的景象越来越显著。2014年10月起,中国汽车库存预警指数已经持续9个月超过50%;2015年5月,我国汽车产销同比双双降落,涌现车市15年来首次负增长;2015年6月,情况持续恶化,预警指数到达64.6%,比5月增长了7.3%,这是自2012年12月后首次呈现月度同比下滑。

  从国度政策方面看,就2016年行将开端实施的汽车行业新规:燃油限度尺度下降至6.7升/百公里、维修颐养不用去4S店、车辆因品质问题退货可退车船税等等,可以显明感到到国家政策对买方市场好处的保护。

  而向买方市场转型的现状下,“当初简直所有的汽车厂家,都在调整,不论是商务政策,还是渠道建设”,在中国汽车流通协会会长沈进军看来,这些都是踊跃的信号。但这所有也难掩2015年汽车市场的惨淡。有数据显示,光是在今年上半年就有90%的汽车经销商亏损。

  在传统汽车销售模式遭受打击的情形下,寻找新型的销售模式,如何“扭亏为盈”成为汽车品牌商跟4S店的焦点。

  汽车电商迎来发展的春天

  据懂得,美国网络购车比重已经过2000年的0.1%增长到2014年的10%;欧洲已经实现网上跨国购车,进行车型选择、经销商选择,并办理汽车保险和贷款业务;日本已经构成网上订单化的出产。

  比拟之下,中国汽车电商市场正处于刚起步但疾速发展的阶段。

  有数据显示,一线城市72%的用户会斟酌在主流的网络购车模式下购车。而跟着家庭年收入的增添,用户接收比例浮现增加趋势,年收入28万-30万的家庭接受比例达81.3%。

  而汽车作为高消费的耐用消费品,这样的数据也偏偏反应了汽车电商的贸易模式与受众的高度符合。随着电商的遍及,消费者对汽车这个特别产品的电商模式也逐步接受与认可,在现在汽车市场转向以消费者为主导的买方市场情况下,汽车电商迎来了发展的春天。

  在买好车CEO李研珠看来,传统汽车销售模式下,消费者买车有多少大难:一是看车选车比较麻烦,需要跑良多个4S店去重复对照,而这些4S店个别都比拟偏僻,挥霍大批的人力物力本钱;二是车价不透明,车市水太深,看着似乎有很大优惠的最廉价,实际上往往都有保险、大礼包等捆绑销售;三是手续复杂,从前期订车,到验车、提车、保险、上牌等等手续,劳心劳力,真是最落伍的购物模式。

  那么如何解决在传统模式下消费者买车的痛点,真正缭绕消费者来解决服务问题?

  李总认为:汽车电商不仅仅是搭建一个汽车销售平台,更主要的是树立线上与线下、汽车销售进程与售后、汽车金融+汽车服务的工业闭环。

  买好车平台就通过资源整合的方法,与各大品牌的官方渠道、国内的汽车进出口商都建破了良好的协作关联,目前销售车型涵盖丰田、奥迪、宝马、保时捷、陆虎等在内20多个品牌近百个车系。

  顾客只须要登录买好车官网即可完成车辆选配、预约看车、在线购车,并且享有专业客服团队提供一对一服务,帮助顾客实现后续的验车、交车、付款、上牌等。

  除此外,买好更居心构建汽车电商售后服务系统。不仅全程跟踪为购车者完成各种购车手续的办理;更是与中德、中鑫之宝、浙江九华等著名品牌都与买好车达成了合作,服务区域笼罩全国绝大局部省市自治区。11月末,买好车西部地区首家线下休会核心于日前落户西北文明名城——西安,将为西部地区消费者提供更为高真个购车配套服务。

  贴合需求的服务,才是汽车电商的中心

  对于李研珠来讲,真正买通汽车电商产业链,解决用户需求,最为重要的仍是汽车金融。买好车11月初宣布金融战略,构建“互联网+汽车+金融”生态圈。

  在线上借助互联网的高效、便捷、同等,线下依靠策略配合企业的上风资源,在花费环节及售后市场施展普遍的作用。

  除了供给保险的金融服务外,买好车还依据不同人群的需要,推出个性化服务。如资深玩车级车主更爱好海内市场并无售卖的个性小众化汽车,买好车就可认为他们“私家定制”。从海外采买,代理庞杂的流程与手续,最后交到用户的手上。

  买好车曾通过天津港口为国内众多爱车的资深车主们“引进”了各种国内常见汽车,领有互联网大数据营销优势,直接将买好车产品指向市场需求,于汽车销售和用户服务都事半功倍。

  今年3月,阿里巴巴与上汽团体发布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”,双方合作的首款互联网汽车将于2016年上市。互联网巨头开始进场,新汽车电商时代已经到来。

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通用汽车债换股打算落空 可能破即破产

摘要:  外电最新消息,截至美国当地时间5月26日中午,通用“债换股”筹划仅获得“个位数比例”债权人的支持。  通用这一计划的最后期限是26日晚上12点,但分析人

  外电最新新闻,截至美国当地时光5月26日中午,通用“债换股”打算仅取得“个位数比例”债务人的支撑。

  通用这一规划的最后期限是26日晚上12点,但剖析人士以为“大势已去”,90%以上的债权人不可能在最后多少个小时群体转变决议。

  消息人士向路透社流露,通用极有可能在26日午夜便申请破产,而非6月1日。

  “通用汽车给出的交易前提(以270亿美元债权换取重组后新通用公司10%的股权)显然会受到债权人的强烈反对,”Morgan Keegan公司债券分析师Pete Hastings表现,“我之前曾强调过,这一方案发布之时便将通用推向了破产之路,当初产生了。”

  在从前4年内,通用汽车共亏损820亿美元。从2009年开始,通用汽车从美国政府获得了194亿美元的联邦贷款,并开端尽力削减本钱,减少债务以求失掉更多政府支援。

  通用汽车上周五曾表示,盼望在6月1日后再从美国财政部获得76亿美元的贷款。

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吉祥加入法兰克福车展惹争议 求实仍是炒作

摘要:  对吉利和李书福,业内是有两种截然不同的立场的!  一是,蔑视。既瞧不起这个没有任何汽车行业背景和专业知识的浙江老板,也看不上其生产的那些技术含量

  对于吉利和李书福,业内是有两种截然不同的态度的!

  一是,鄙弃。既瞧不起这个不任何汽车行业背景跟专业常识的浙江老板,也看不上其出产的那些技巧含量并不高的家庭轿车。二是,钦佩。信服这个谈话直爽、个子不高的民营企业家可能把吉利这个名不见经传的企业做成了民族汽车的代表,不声不响的一年卖出10万辆汽车。就是在今年这个大浪淘沙的市场里,吉祥非但没有垮掉,相反还在前7个月销售增加了18%(包含华普)。

  就是这个颇受争议的“小”汽车企业最近却想做一件“大事”,那就是,开海内轿车企业之先河,组团参加9月份在德国法兰克福举行的国际汽车展。

  李书福的这个做法同样引起了争议。不赞同的人认为,这是炒作,属于典范的、李书福式的“胆大妄为”。甚至认为,吉利汽车技术含量与国际进步水平相距甚远,在国内都尚谈不到第一流,拿到国际车展,只能给中国汽车形象争光。

  实在,持这种观点的人并不是反对中国轿车企业加入国际车展,只是感到吉利不够资历,假如换了是一汽、上汽,或者是奇瑞,都没有问题。

  赞成李书福的人也大有人在。以为这反应了吉利海外扩大的信念。李书福也表现,今后将有2/3的吉利汽车要出口。

  我倒是很钦佩李书福的胆量。这一方面是出于对第一个吃螃蟹者的尊重,另一方面,也是佩服李书福一直翻新的开辟精力。同样,我也不认为李书福是在搞“大跃进”,相反,我认为其倒是务虚的。

  说李书福求实,并不是说吉利“兢兢业业”,而是指其依据自己情形动身、不畏外界的态度。而咱们以前爱犯的过错就是太爱体面。本人不去做,又笑话别人做。

  诚然,吉利汽车的技术含量还不算高,然而,如果等到吉利到达了奔跑、宝马的程度,市场行情也早已变更了。在目前世界经济一体化、需要多元化的格式下,吉利的做法是值得激励的。

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汽车下乡热气腾腾 明修栈道不忘暗度陈仓

摘要:近日,经七部分结合印发了《汽车摩托车下乡实行计划》,博得叫好声一片。农村作为短板效应中的短板环节,其生涯前提的改良对于拉动社会整体经济程度有着至关主要

近日,经七部门联合印发了《汽车摩托车下乡实施方案》,赢得叫好声一片。农村作为短板效应中的短板环节,其生活条件的改善对于拉动社会整体经济水平有着至关重要的作用。同时农村市场迎来新力量:进城民工大批返乡创业,据守旧估量是2000万人,这些人是有积蓄、有脑筋、闲不住的群体,是汽车下乡政策得以顺利实施的最有利保障。所以汽车下乡的情势应当是一片大好。

不外,新政有一个明显特色是“微轿不在国度补贴下乡的产品种别中”。这使得中国车市最为活泼的群体仿佛被疏忽了。

事实并非名义看起来那么单纯,“下乡”是一个导向大于赞助的政策,50亿的财政补助至于可开释的农村消省力而言只是一小局部。而其是否重塑农民的消费习惯,释放农村花费力才是重点。不少未能得到政府补助的企业,开始动其了企业自行补助的头脑。

例如长安汽车估算动用1亿元作为补贴。而其中天津一汽更有大手笔,厂家给每辆三厢夏利N3补贴2000元,两厢N3补贴3000元的补助。咱们依照均匀一辆车补贴2500元,销量4万台计,(夏利月均销量万台,假设4成销往乡村市场),仅仅夏利单一成型,厂家就要补贴1个亿。而夏利优惠后的价钱更是诱人,实在际售价仅仅约3万元,按照08年中国农夫人均纯收入4761元算,夏利的价格已经濒临一个一般农夫家庭的年纯收入。夏利的低便宜格这一方面得益于技巧的成熟,出产本钱低,另一方面也得益于厂家对政府政策的拥戴跟久长以来作为国有企业的社会义务感。

在车企们为了搭高低乡政策的顺风车而忙的热气腾腾的时候,天津一汽又开端张罗另外一个大工程,渠道南下。天津一汽素来防患未然,当年在大多数企业忙这占据城市的时候,天津一汽提前计划深刻基层市场。经由十余年的耕耘之后,凭借在小排量车型上的上风,现在早已成为一汽自主品牌轿车销量的主力军,已经在全国各大地域构成了站点众多、布局公道的300余家网络,是目前一汽品牌网络铺设最为宏大的产品 。

在细心剖析了各地的销量数据后发明,天津一汽销售重心依然以北方和中西部地区为主,而对于最具消费劲的南方城市则仍然布线不足。这样的现状使得领有精良品德的产品却得不到市场的回应,在于对手的竞争中处于显明的不利地位。另一方面,从市场角度来看,南方城市特殊是重点城市,同样须要如同威志或者夏利这般价格实惠、品质扎实的汽车。加之南方收入水平较高,对汽车的需要量天然十分客观,天津一汽此次南下势必会给他们带去一个更好的购车选择。

此时此刻,在率先实现了为下乡而铺路工作后,天津一汽完整能够撒手繁忙南下的事宜。就记者目前懂得到的情形,深证正有两家销售公司正在踊跃和天津一汽联系有关配合的事宜,可见就算在邻近香港照管了名车豪车的深圳,也对天津一汽的到来倍感兴致。天津一汽同样也将目的瞄准河南、江苏、四川、广东四个地区,强化华南市场的支撑力度,已使得天津一汽在南方站稳脚跟。

目前形式下,天津一汽一方面明修栈道积极“下乡”,另一方面也不忘暗度陈仓劳碌地“南下”铺设新网络,堪称两不误。有如天津一汽这般,事事当先一步,何愁不好发展呢!

本文转载自:http://auto.gasgoo.com/News/2009/03/27020038038.shtml

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汽车“以旧换新”政策出台实行 朴实无华?

摘要:  在补助资金低于大众预期的情形下,如何施展政策的领导性,这将是各处所政府重要解决的问题。  “以旧换新”征求看法稿宣布半月后,终极的实行措施终于出台。

  在补贴资金低于民众预期的情况下,如何发挥政策的指点性,这将是各地方政府首要解决的问题。

  “以旧换新”征求意见稿发布半月后,最终的实施办法终于出台。对补贴的标准,并不给宽大车主惊喜,与《方法》的征求意见比拟,固然黄标车的尺度与老旧报废车辆离开列出,但金额上并没有变更,都是本来的3000至6000元。

  然而,在《办法》出台的同时,不少车主却是对“以旧换新”缺少感冒,大局部市民以为,虽然财政增添40个亿用于“以旧换新”,但补贴的金额仍旧不够。一辆提前报废的老旧汽车,假如将其作为二手车出卖,所取得利润将大大高于报废。而“以旧换新”搀扶的重点对象商用车,在一些二三线城市与欠发达地区,车主在修修补补又三年的观点下,将旧车持续营运,所获的利润也是高于报废补贴。在这样的情况下,拉动这270万辆车报废的义务并不好消化。

  根据《办法》划定,每辆车只能享受中心一次政策补贴,但激励地方政府依据实际情况,设置更为具体的补贴细则。有媒体报道,深圳汽车经销商商会曾做过市场调研,国度的以旧换新政策,只有当补贴标准提高至20000元时,才会吸引车主的自动报废。但从目前来看,即便地方出台细则,经济发达的沿海城市也很难将标准进步至这样的程度。而至于中西部地域,就更不必谈了。

  在补贴资金低于民众预期的情况下,如何发挥政策的指导性,这将是各地方政府首要解决的问题———细则的完美,削减不用要的环节。作为“以旧换新”的直接收益者商用车企业,他们也表示政策的起点是利好,但最大的问题在于发放补贴金环节,手续的繁琐将直接影响车主的报废踊跃性。所以,商务部相关负责人此次也表现,《办法》已经请求其余省市鉴戒北京市淘汰黄标车设破结合服务窗口的教训,以便车主一次办理相干手续。

  也许,我们可以耐心看看,“以旧换新”能否真正唤动车主的心?能唤动多少旧车主的心?在补贴资金低于民众预期的情况下,如何发挥政策的指导性,这将是各地方政府首要解决的问题。

  “以旧换新”征求意见稿发布半月后,最终的实施办法终于出台。对于补贴的标准,并没有给广大车主惊喜,与《办法》的征求意见相比,虽然黄标车的标准与老旧报废车辆分开列出,但金额上并没有变化,都是原先的3000至6000元。

  然而,在《办法》出台的同时,不少车主却是对“以旧换新”缺乏感冒,大部门市民认为,虽然财政增长40个亿用于“以旧换新”,但补贴的金额照旧不够。一辆提前报废的老旧汽车,如果将其作为二手车发售,所失掉利润将大大高于报废。而“以旧换新”搀扶的重点对象商用车,在一些二三线城市与欠发达地区,车主在修修补补又三年的观念下,将旧车继承营运,所获的利润也是高于报废补贴。在这样的情况下,拉动这270万辆车报废的任务并不好消化。

  根据《办法》规定,每辆车只能享受中央一次政策补贴,但勉励地方政府根据实际情况,设置更为详细的补贴细则。有媒体报道,深圳汽车经销商商会曾做过市场调研,国家的以旧换新政策,只有当补贴标准提高至20000元时,才会吸引车主的主动报废。但从目前来看,即使地方出台细则,经济发达的沿海城市也很难将标准提高至这样的水平。而至于中西部地区,就更不用谈了。

  在补贴资金低于民众预期的情况下,如何发挥政策的指导性,这将是各地方政府首要解决的问题———细则的完善,削减不必要的环节。作为“以旧换新”的直接受益者商用车企业,他们也表示政策的动身点是利好,但最大的问题在于发放补贴金环节,手续的繁琐将直接影响车主的报废积极性。所以,商务部相关负责人此次也表示,《办法》已经要求其他省市借鉴北京市淘汰黄标车设立联合服务窗口的经验,以便车主一次办理相关手续。

  或者,咱们能够耐烦看看,“以旧换新”是否真正唤动车主的心?能唤动多少旧车主的心?

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需要驱动出产 才干基本解决厂商跟4S店抵触

摘要:7、8月都是车市的销售淡季,今年的销售淡季与近年来的销售波谷叠加,车市更为惨淡。在这种情况下,4S店与厂商由来悠长的压库跟反压库矛盾开始局部升级,对某些一无有新产品,二无降价空间,三无性能品牌上风的厂商而言问题会更重大。   7、8月都是车市的销售淡季,今年的销售淡季与近年来的销售波谷叠加,车市更为惨淡。在这种情况下,4S店与厂商由来长久的压库和反压库矛盾开端部分进级,对某些一无有新产品,二无降价空间,三无机能品牌优势的厂商而言问题会更严峻。有人把这一问题归纳为厂商制订了不切实际的目的,17.3%的经销商满意度也被用来作为这一做法分歧理的注解。但库存并非矛盾的根本起因,目前所有海内厂商采用的“以产定销”的营销模式决议了“压库”的公道性。要从根本上解决厂商与4S店在库存上的矛盾,厂商的生产必须由需求驱动,消费者也必须能接受预定销售模式。但目前即便让车主等两个月提车都会衍生出加价市场,大范畴预约销售模式恐怕很难构成,因而,咱们可以绝不夸大地说:是花费模式决定了经销商必然要蒙受压库的苦楚,这是此类矛盾有“中国特点”的本源所在。

  4S店不是一个包赚不赔的生意,否则基本轮不到4S店私家投资人来做这个生意。临时亏损,或者少数4S店经营不善破产清理,这是市场波谷必定要阅历的市场调整,没有这种调剂这个产业不可能提高。对一个有危险的投资,4S店的投资人必须清楚,有返点的生意都象征着要承担义务,这个责任就是卖不出去的时候要承担损失。那种不必承当丧失又能赚取利差的生意注定不可能久长,这一点能够从其余产业找到蛛丝马迹。

  多年前国内就有厂商提出订单式生产方法,如能实现那将是中国汽车业的大变革。欧洲市场消费者购车广泛需要等候,许多厂商为了减少从预定到提出的周期,不断揣摩降低订单交付时间的措施。因为越早交付给用户车辆,用户散失的可能性就越小,库存成本也更低。比如丰田就提出从预定到交付车辆只须要8地利间的目标,但实际上大多数主流厂商在美国欧洲市场都需要20天到60天的订单交付周期。在中国市场从订单发生到订单交付时光也没法缩得更短,少数多少款“神车”产能受限,完整做到了订单式生产,但在这种情况下催生了另一种独特气象——加价——消费者为了失掉提条件车的权力,宁肯支付10%的车价款来到达目标。这充足解释,在中国市场要采取订单式生产尚无“大众基本”,虽然订单式生产更有利于厂商节俭成本,有利于经销商降低库存资金占用成本,有利于消费者理性决议,但当下的中国文明仿佛更在意即时行乐,这使得更迷信的订单式生产根本无用武之地。

  恰是因为消费者都不乐意期待,因此厂商必须提前揣摩消费者的偏好,提前部署生产出尽可能多的车辆满意潜在需求,这就是以产定销的模式。按照这种模式,厂商生产多少就必须销售出去多少,否则全部链条就会发生大问题。如果厂商生产出来的车辆无法物流到分销核心或者经销商那里,厂商的仓库就会刹时爆满,对经销商而言,这就叫压库。很多人认为厂商应该在销售不景气的时候结束生产或者减产,这当然是好方法,但问题是毕竟减产哪些车?减产多少适合呢?如果厂商7月减产,那意味着9月份的供应将大幅减少,如果届时市场需求茂盛,厂商岂不是踏空了?归根结底,以产定销的模式是厂商无从正确获得需求信息导致的。建立需求驱动的生产方式才有可能解决这个问题。但前面已经剖析过了,需求驱动的前提是市场接受预定销售、等待提车这种消费模式,但至少目前要建立这种模式还不事实。

  对4S店而言,对厂商总体满意度高下与其盈利状态非亲非故。但与4S店有业务关系的厂商有良多部分,经销商不可能对所有部门的服务都不满意。比方对多数经销商而言,新车销售收入大概占到总收入的60%以上,但可能仅占利润的20%,而售后服务固然只占收入的20%,但却奉献了40%以上的利润。这种情况下,即使在目前的销售淡季,经销商对厂商的售后服务部门也不会意生恼恨,他们很可能对售后服务的满意度会更高,由于绝对而言,售后服务为他们带来的盈利占比增长了。

  如果需求驱动的生产模式无奈建立,我以为厂商要缓解与4S店在销售方面的矛盾,事不宜迟是尽快建破厂-店一体化模式,也就是说,厂商要和4S店造成好处独特体,厂商借助资本纽带实现对各区域少量经销商的实际把持,通过打造样板店的模式辅助经销商提高管理水平,同时通过此类“直营店”对管理水平差、只合计销售利润的4S店进行“洗牌”。通过施加吞并整合的压力,防止其一味 埋怨车型差,新车少,返点低,让4S店与厂商风雨同舟。另一方面,厂商应支撑经销商建立新的销售服务模式,好比领导经销商采取天使投资或者私募等模式下降资金本钱,用古代投资模式投资4S店,鼓励经理人翻新,踊跃参加市场竞争。

  毫无疑难,压库会导致一些经销商产生经营艰苦,但不同品牌经销商在市场波谷时境遇差异极大,即使同一个品牌在统一个城市的经销商,管理水平的差别也会导致一些经营难题,另一些则景色无穷好。但这都是投资风险所在,产业界不应过火干涉。对大多数曾经赚过钱的4S店投资人而言可能是有暂时的损失,但对4S店从业者而言,此店倒闭可以去彼店,要取得一份新的职业在目前的市场环境下并不困难,这不会给就业带来太大压力。对4S店投资人而言,建店成本多数是土地,而土地自身并不会因为4S店倒闭就贬到一文不值。地面建造装置成本有一部门是厂商返还的,投资人损失并不太大。真正给投资人带来损失的是压库的资金占用成本和职员成本,但这局部成本是投资人可以通过管理来降低的。而且多数经销商的销售业务暂时亏损并不意味着整体业务亏损,如果经销商仅仅押宝在销售盈利上,其必须降低的就是资金成本,如果通过印子钱借钱提车还指望盈利,做这种生意的人和去银行抢钱没什么差别。

  月底JDPower的售后服务满足度榜单将会宣布,经销商的盈利才能与其服务的客户满意度高度相干。从这个角度看,我猜测今年的售后服务满意度会比2011年低。假如还进步了,很可能阐明大多数经销商的盈利情形还过得去,至少他们不慢待车主。从感性的角度看,越是销售情况不良,越应当关注售后服务满意度,越应该增强客户关联治理程度,依照这个思路,库存增添 必需要做到事件是及时向厂商反馈需要变更,与此同时加强市场营销力度,此地限购卖往彼地,首辆车难卖,激励二手车置换……没有卖不出去的车,只有卖不出去的价钱。经销商与厂商对于库存的抵触都已经谈了10年了,但经销商的数目并没有明显变化,厂商也没有树立需求驱动出产模式的动向,可见这个矛盾并不尖利。但我确切盼望这种矛盾可能带来工业的变更,让更多经销商关注车主需求,多在售后服务方面下工夫,而不是指望厂商有神车让本人不断通过销售大赚特赚。只有没有那种靠销售赚快钱的心态,厂商压库时仅靠供给售后服务就能生存,靠优质售后服务可一直吸引车主到店接收服务,这种情况下谢绝压库被撤消销售权又有何惧呢?

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公车私用收费是歧途 与车改方向南辕北辙

摘要:广州市委副书记、市纪委书记苏志佳在加入该市“两会”分组探讨时流露,将来广州市公车履行分级治理,经同意非公务性的用车将采用有偿应用办法,试点单位估算,拟

广州市委副书记、市纪委书记苏志佳在参加该市“两会”分组讨论时泄漏,未来广州市公车实施分级管理,经批准非公务性的用车将采取有偿使用措施,试点单位估算,拟按照每公里1.5~1.7元收费。

相干报道见昨日A19版

公车私用景象是公车范畴的恶疾。对此,公车监管轨制以及相关职能部分,唯一应当做的就是致力于打消公车私用现象,让公车回归其原来的功能定位。而广州市拟开放公车私用,即使有偿使用,显然也与公车改造的旨趣南辕北辙。

毫无疑难,有偿使用使公车私用取得了正当性的外衣,毋宁说这是一个恶劣的先例。一个不能踏破的底线是,公车就是公车,其独一功效就是办理公务时使用,毫不能在收费的名义下,成为公私两用车。正如,公款就是公款,不能由于你付本钱,就能够挪用。公与私之间,横亘着一条不可超越、不能混杂的界线,即便貌似万能的金钱,在此也绝不容许有纵横捭阖的空间。

开放公车私用,实质上是对公车私用乱象的让步跟投契,用金钱做桥梁,踏破公与私之间不能跨越的界限,行政伦理将因而而受创。一辆辆的公车,游走在公私之间四面楚歌,纵然以收费相标榜,但在大众的眼中,这样的公车都难以再称公车,其纯洁性和功能性差未几已经等同于大巷上的出租车。出租车要办营运证件,要交税,公车有偿私用,算不算非法营运呢?

即使广州市政府确实秉持着某种善意开放公车私用,请问又怎么去界定公车私用?靠一个GPS就高枕无忧?又何以去保障,官员们有偿使用的金钱来自本人的腰包?凡此种种疑虑,都在证实一个事实,开放公车私用有欠审慎,后果不明,负面效应宏大。除了让官员们可以不用再投鼠忌器地公车私用之外,其余都是未知之数。

不管这样的改革效果如何,它自身就是一条歧途。仿佛标记着,政府对于畸形框架下的公车监管,已经损失了进取的耐烦,开端因“势”而“利”导起来,打着收费的旗帜,向公车乱象举手投降。其中掩藏的伟大的伦理暗影是,好像只有收费,只要能节约公车成本,无论什么样的措施,都可以拿来使用。

可是,勤俭公车本钱只不外是公车监管的题中应有之义之一,远非全体。假如依照这样的逻辑,那开放公车私用,向所有人开放岂不是更好,那就不仅仅是节俭的问题,而是盈利的问题。然而,咱们能这样做吗?

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本田奥德赛增加迅猛 9月热销家用MPV点评

摘要:  因为海内大局部汽车花费者还处于第一辆车购置阶段,因而,MPV车型临时处于小众的车型,但凭借空间大、承载才能强等特色也日渐受到更多消费者的关注。从今年

  因为国内大部门汽车消费者还处于第一辆车购买阶段,因此,MPV车型暂时处于小众的车型,但凭借空间大、承载能力强等特点也日渐受到更多消费者的关注。从今年8月起MPV车型呈现小幅度正增长,9月MPV市场延续了8月的良好表现,环比增长39.73%和30.86%,同比增加67.22%和76.07%。

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  不过,跟着汽车消费个性化与换车时代的降临,家用MPV越来越多地被二次购车者普遍认可,如果您是多口之家,全家出游时,大空间的MPV有施展了其用武之地。本期导购,中国汽车消费网编纂就为大家清点9月热销的家用MPV,盼望对你的购车有所辅助。

  本田新奥德赛

  销量:4503台

  售价:22.38-28.28万

  点评:作为家用MPV市场的明星车,在8月份奥德赛环比449%的成绩令人赞叹不已,不过这样惊人的数字重要是由于,当时奥德赛处于新老交替时期,新款车型现车没有到店,老款车型清算库存现车较少所导致,因此数据固然惊人,但不足以令人佩服,而9月的销量数据相对能反应实在情形。9月奥德赛共销量4503台,成为家用MPV销量榜首,以及MPV市场销量第二名,成就不错,不过是否连续这样的热度,咱们还得刮目相待。

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  作为MPV市场上的“老资历”,奥德赛不管是商用仍是家用都十分合适,而刚实现换代的新奥德赛,在外观上更流露出一种新颖感,相比老款车型也更加的时尚,如果你除了家用以外偶然得敷衍些商用场所的话,新奥德赛绝对能胜任这份工作。

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  对购买MPV车型的家庭来说,宽阔机动多变的空间相对是极具吸引力的元素之一。新奥德赛整车长4810mm,宽1802mm,高1570mm,轴距2830mm,比拟老款轴距并不转变,不外已经可以保障内部乘坐空间的基础舒服性了。而新车的后门宽度加大了40mm,目标是为了使二、三排的乘客高低车时更便利一些。在空间应用上,奥德赛也表示非常杰出,在第三排座椅完全放平后,新奥德赛已经能够领有相称精彩的行李厢空间,这也是MPV车型特有的上风所在。假如将第一排座椅拆下头枕后完整放倒椅背,这样就能跟第二排拼接成一张“床”,可供长途驾驶暂时泊车休息时应用。

  能源方面,新奥德赛使用本田的i-VTEC2.4升发动机,不过相比老款,新车的发念头进行了改良,研发了新的动员机缸盖和缸体,最大功率晋升了15Kw,最大扭矩的转速值降落了200rpm,实际上,这也就是现款第八代雅阁上所搭载的2.4升i-VTEC发动机。然而体积更大的奥德赛所带来的油耗也绝对较高。
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方向有点偏?细分市场先行者为何如斯热销

摘要:  今年车市用“疯狂”来形容不为过,而其最显著的一个特点就是细分市场的“个性化”车型大行其道,汉兰达的热销无疑就是其中的一个典型例子。汉兰达作为丰田旗

  今年车市用“猖狂”来形容不为过,而其最显明的一个特色就是细分市场的“个性化”车型大行其道,汉兰达的热销无疑就是其中的一个典范例子。汉兰达作为丰田旗下的高端城市型SUV,6月刚国产上市,7月就以高达33.4%的市场份额占领了大中型SUV上牌量冠军宝座,并且始终紧紧盘踞榜首位置,成为市场上最刺眼的明星。以汉兰达为例的细分市场车型为何如斯热销,咱们不妨先从整体市场上来剖析。

  小市场也有大份额

  近几年中国汽车市场爆发出茂盛的购车需求,国内汽车销量也以两位数的增速增长,但从千人保有量来看,目前我国千人保有量为78辆,远不如世界均匀千人120辆的水平,也就是说国内市场还有很大的发掘潜力,也而正式由于国内汽车市场的总量较大,细分市场的份额虽然在总体里的份额不大,却依然领有不少的相对数目。所以汉兰达所在的细分市场虽然比拟其余热点的紧凑型家轿份额较少,但总体仍然占有宏大的用户群。

  细分市场先行者更轻易成为引导者

  在国际车市下滑的情形下,依然坚持增加态势的中国市场,毫无疑难是极具引诱力,车企之间对市场份额的争取也更加鼓励。为了在这个市场上占领更大的市场份额,各大企业纷纭竞相推出新车。从推出的新车来看,有改款车,有换代车,还有一种就是首创全新的细分市场的车型。最典型最胜利确当属一贯“剑走偏锋”的春风本田CR-V,固然上市之初并不被大家看好,但多少经改款后,一直占据在海内SUV的霸主地位,而作为本田的老对手,丰田也在今年推出RAV4,目的直指东本CR-V,但始终没能当电视上RAV4一直轮播的广告还在提示人们这是一款新车时,广汽丰田汉兰达又快马加鞭的杀到了,SUV市场构成三足鼎峙的局势,CR-V、RAV4以及汉兰达三者争锋,各自操纵独占的市场份额。

  从这些成功开辟细分市场的车型不丢脸出,一个细分市场的先行者因为上市之初,这个市场还处于一片空缺的状态,因而领先一步弥补这个细分市场的同时,在消费者心中也建立起了“先入为主、先入为王”的观点。汉兰达恰是凭借国产化的价钱差异以及丰田在品牌服务商的上风,填补了豪华城市SUV这一细分市场空白。

  花费者需要成暴发要害点

  当然,并不是“早下手”就能抢得市场先机,对一个细分市场的开创除了蕴含无穷商机外,同时也预示着危险跟失败,只有合乎市场趋势才干得以发展。正如当年的民众第四代高尔夫,高尔夫4作为世界上销量最大的品牌,曾一度被称为两厢车的代名词,然而征战国内活动型两厢市场,却让这个风靡欧洲的销量冠军从天堂掉进了地狱,最后沦落到半停产的状况,除了过高的定价外,国内市场对于两厢车的不接收,使得高尔夫4“生不逢时”,直到几年后高尔夫6的到来,高尔夫才迎来“第二春”。

  跟着经济的发展,人们生涯程度的日益进步,购置一辆一般的家轿已经不是什么艰苦的事件,其中还有局部消费者已经进入二次购车和增购阶段。对于这些消费者而言,他们的购车不仅仅只满意能源、机能、配置、色彩等等,更多的是个性化、差别化的需求,而汉兰达的呈现刚好融会了奢华SUV、轿车、MPV的长处,大气的外观、宽阔机动的内部空间以及偏舒服性的操控,逢迎了消费者的需求,这或者是其在市场上爆发的症结点。

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